昨天，国内证券维权律师、北京问天律师事务所主任合伙人张远忠，将一封公开倡议书，放在了自己的微博上，呼吁持股股东与其一起，提请召开临时股东大会，罢免中国远洋的董事长。
张远忠同时也是中国远洋的一名小股东。让股民们担心的是，3月份公布年报后，中国远洋还将因为连续两年亏损被戴上ST的帽子，如果今年无力扭亏，将面临暂停上市的风险。
“对于连年的巨亏，中国远洋给出的理由大多是外部航运环境不景气、行业运力过剩等影响，但公司在经营管理和风险控制上是否也存在严重的问题，在这一点上管理层应该给投资者合理的解释。”昨天，张远忠对本报记者表示。
乐观下的冒进
中国远洋的业务板块主要包括集装箱、干散货、物流和码头业务四块，而集装箱和干散货运输占据了收入来源的80%以上，也直接影响业绩的盈亏。
事实上，与上半年亏损48.7亿元相比，中国远洋第三季度15.31亿元的亏损有所减少，主要得益于集装箱航运业务的改善。7~9月，公司集装箱航运业务的货运量较上年同期增加13.4%，集装箱航运总收入也上升26.5%。
“作为全球最大的干散货运输企业，干散货船队的亏损是将中国远洋拖入ST的罪魁祸首，由于2008年行业高峰时该公司的激进扩张战略，面对如今的干散货运输量价齐跌，船队成本却居高不下。”一位接近中国远洋的行业内人士对本报记者指出。
在2007年中国远洋登陆A股之后，曾在2007年和2008年分别创造了190.85亿元和108.30亿元的高利润，而在2008年初，代
表干散货航运景气度的BDI指数，一度突破一万点。繁荣的航运市场以及亮丽的盈利业绩，令中国远洋的管理层对后期的形势非常乐观，当时，魏家福提出的中国
远洋发展战略，主导操作思路就是“拥有和控制并举”，不仅要造船，还要大量租船，以尽快扩大公司船队规模。
“2009年前，中远的船队规模扩张一直比较快，比如2008年4月，公司就宣布订造25艘新船，此外，公司从外部租船的数量，甚至也跟自有船
只的数量差不多，不少协议期还长达五六年。”上述行业内人士告诉本报记者，比如当时好望角型货轮5年期合同的典型费率约是每日8万美元，而今年1月份的平
均日租金却只有6000多美元，“对市场的风险预估不足，就像一辆货车在快下坡的时候不仅不踩刹车反而踩油门，后果可想而知。”
2008年下半年，金融危机爆发，航运需求大幅下降，中远本身的船队运力开始过剩，而高额租金的租船运力更是成为烫手山芋，而据记者了解，该公
司在要求停止履行航运繁荣时期签订的租船合同或调整当时签订合同的租船费率的同时，并没有停止租赁新的船舶，希望通过“抄底”租赁较低租金的船只来摊薄之
前的成本，但还是没有料到航运市场的低迷期会持续如此之长。
记者查阅中国远洋的三季报，截至2012年9月30日，该公司的自有船220艘，租入船仍高达117艘，同时，公司还持有干散货船舶新船订单17艘。而与此相对应的是，前三季度，中国远洋的干散货运输完成的货运量却同比下降超过17%。
收入难增成本难降
“如果能与大的客户保持稳定的关系，根据客户的需求计划和预测来订船扩大运力，风险可能会小得多，而目前来看，公司与客户签订长期稳定合同的占比并不够多。”中远集团一位内部人士昨天对本报记者指出，这就造成一边成本无法控制，一边运价也无法稳定，最终导致运得越多亏得越多。
最近几年，淡水河谷等铁矿石巨头，也开始自行打造超大型矿砂船，这对中国远洋等国内航运企业来说更是雪上加霜，因为中远的干散货船大多是4万~7万吨级的巴拿马船，与10万甚至30万吨级的矿砂船相比，完全没有成本优势。
“目前的市场状况下，单靠航运公司去市场上揽货收效不大，与钢铁、石油等客户合资组建船队不仅可以稳定需求，还可以分摊风险。”一位行业内人士建议。
而在创收无力的同时，中远的各项成本却也没能下降多少。记者查阅中国远洋的三季报就发现，公司前三季度的管理费用有增无减。中国远洋是其母公司
中远集团主要平台，而中远集团总经理马泽华在最近的一次公司内部会议上更是透露，2012年公司比2010年多支付油款高达80亿～90亿元人民币。
值得注意的是，2011年审计署曾在其官网发布一份“中国远洋运输(集团)总公司2009年度财务收支审计结果”，审计结果指出，中远集团存在
部分经营决策不规范、内部管理不到位等问题。比如2003年至2010年1月，该公司所属广州远洋等2家企业违规使用福利费和工会经费1276.93万元，其中的1037.06万元用于发放职工奖金、补贴。
而在2007年至2009年，中远集团还在已知京华高尔夫球场项目用地是采取以租代征方式取得的情况下，投入11021.8万元收购并改建高尔夫球场，每年经营亏损约700万元。
“我们一方面挣钱的能力上不去，如果再不把花钱的地方控制好，那就真的无药可救了。”马泽华在内部会议上指出。