“铁道部这艘航船在明年的大部制改革中会不会淹没在历史的长河中，我也说不准。现在铁路系统内部，是各种消息满天飞。”一位接近铁道部的政府官员在电话中对本报记者表示。
　　而从行业人士的反馈来看，铁道部似乎有并入未来大交通部的可能。一位从事铁路防灾系统软件开发和硬件维护的企业高管称，他们以前遇到业务上的一些事情，都是跟对口的铁道部相关司局沟通，但最近这些司局的人有点“撂挑子”了，说让我们去找交通运输部的对口部门了。“但这只是一点微妙的迹象，确切的消息谁也没有，也都不好说。”
　　存在还在毁灭，这是一个问题。

　　铁道部自身也希望改革？

　　早在四年前的2008年，铁道部就面临过类似的“生死关头”，即会不会在大部制改革中被撤并掉。
　　发改委综合运输研究所研究员董焰表示：“国家发改委和国务院发展研究中心等相关研究机构关于铁道系统改革的方案早就已经制定好了，但是由于‘上面’迟迟不下决心，再加上铁道部不愿意自己被‘改革’出去，因此这个事情就耽搁下来了。”

　　对于铁路改革，铁路系统内部心态是矛盾的。多位受访的系统内部人士对本报记者表示，他们也希望改革，因现在的这种体制，对他们压力也很大。
　　压力主要表现在两个方面，一是这种体制下，民营资本不愿意进入铁路投资领域，铁道部面临融资压力。而如果一旦因为宏观经济形势或国家的经济政策收紧，铁路贷款和发债困难的话，大批续建和待建的项目完不成十二五和中长期规划的指标，大量的铁路工程局和包工队就会因为欠薪等问题引发群体性事件。“这是个棘手的两难问题。”上述接近铁道部人士称。
　　如果说融资的压力只事关铁路系统最高领导层的话，另一个压力则涉及上至铁道部部长下至普通铁路职工的所有铁路系统人士。这就是安全。在目前的管理体制下，铁道部既是铁路运输的最大经营者，又是管理和监督者，前一职能要求铁道部最大可能地增加运输收入，尤其在铁道部负债率不断攀升、营运收入日益惨淡的当下；而后一职能则要求铁道部必须将安全作为首要职责，因为一旦出现事故，则会给社会稳定和铁路自身的发展致命的一击。这种互相矛盾的双重激励体制让所有的铁路系统人士都很“崩溃”。

　　谁是下一任铁道部长？

　　压力之下，系统内部希望改革，但他们又不希望改得太过火，大部制改革对他们的利益损失太大，因为一撤并，僧还是那么多，但粥变少了。
　　除了这些切身的利益之外，铁路系统内部对铁路改革的慎重态度也出于一个生怕出事的心态，渐进式改革的思路已经深入他们的骨髓。
　　中国工程院院士、中铁隧道副总工程师王梦恕对本报记者表示，铁路当然需要改，但改革是手段不是目的，铁路哪些地方有问题，就改哪些，不能把改革本身作为目的，为了改革而改革。
　　然而，这种渐进式的改革终有一个边际效益递减的效应。
　　北交大运输学院教授胡思继表示，铁道部今年早些时候曾经出台过一份鼓励民营资本进入铁路投资市场的文件，然而效果几乎为零，铁道部假装在改，市场则以观望的心态冷眼以待。“如果没有一个通盘的全局的顶层设计方案，局部零件的更换终究无补于事。”
　　虽然赞同铁路体制要大改，但胡思继对大部制改革也不乐观，“铁路本身的问题不是一个大部制改革就能解决的，尤其是目前的这种大部制改革，只是挪个窝，大部底下各个部门该干嘛还干嘛，沟通协调统筹机制很不顺畅。”
　　但胡思继表示，铁道部如果连挪个窝的勇气都没有的话，也很难期望它能对自己进行大刀阔斧的改革。
　　如果明年铁道部仍被保留，由于现任铁道部部长盛光祖已经临近退休年龄，谁来执掌复兴路10号大院，攸关未来改革格局。
　　上述接近铁道部人士表示，从大的政治形势判断，从铁道部内部提升可能性不大。目前有两种说法，一是兄弟部门分管铁路等交通运输的主管领导调过来，二是此前在铁路系统“耕耘”过，后来调出去担任地方大员，有可能重新入主铁道部。从大的政治形势判断，前一种可能性不大，第二种可能性比较大。
　　不过，其表示，现在一切都是未知数。从心理上和历史情况来看，他主张从外部空降的做法，因为“这样可以避免因身在局中而出现的利益纠缠和短视行为，局外人反而更容易看得清，干得起来”。