最近，不少媒体在评价国家五部门出台的“重大节假日免收小型客车通行费实施方案”。究竟该如何看，怎样评价才能客观公正，值得深思。
　　公路姓“公”，这点毋庸置疑。即使是收费公路也应该具有一定的公共产品属性，这点不会因为它投资主体的改变就可以改变得了的。既然是公用事业，有公共产品的属性，那它首先就应该强调其公益特征，其次才是它的商品属性。
　　收费公路的公用事业属性和它的公共和公益产品的特征，决定了它的利润率应该低于社会平均回报率，绝不应该成为“暴利产品”。并且，像收费公路这类公共交通基础设施，一般都具有一定的自然垄断性，在经营上基本没有其他竞争，利润水平和收费价格通常不受市场竞争的影响。正因为这两点，使得公路收费的价格一般都是由政府定价，并且像其他公用事业一样，规定其利润水平要低于社会的平均回报率。这一是因为公用事业必须有相应的公益性，其次，自然垄断行业没有巨额的市场竞争成本和和营销支出，各国的公用事业的利润率，通常也都是低于社会平均回报率。
　　给我国的收费公路在价格和利润水平上如此定性，有着现实的法律依据。我国的价格法就规定，“重要的公用事业价格”“政府在必要时可以实行政府指导价或者政府定价”。这也就是为什么我国的公路收费标准，至今还是由发改委和各地物价局所制定的“政府定价”的原因所在。
　　与此同时，我国的“公路法”也指出：“国家允许依法设立收费公路，同时对收费公路的数量进行控制”。并明确规定，由“国内外经济组织投资建设公路”，“收费经营期限按照收回投资并有合理回报的原则”。这里的“合理回报原则”，实际上就是指“回报”的上限不应该超过社会平均回报率。而国务院颁布的《收费公路管理条例》更是直接明了强调：“公路发展应当坚持非收费公路为主，适当发展收费公路”。
　　在当今高速公路已经成为“印钞机”的时候，重新厘清公路(包括收费公路)的性质，就能更加清晰地认识，当今的收费公路改革，究竟是需要“小恩小惠”之类的“重大节假日对小客车免费开放”来化解公愤，还是应该坚持对问题重重的收费公路，进行重大的彻底改革。
　　笔者在美国等国实地感受到，一般国家很少有像我国这样高速公路收费“遍地开花”的情况。在美国西部(如加州)和中部，几乎就没有遇到过公路收费的情况。只有在东部少数地方才有公路收费，而且一般都是只要付上几个25美分的硬币即可(相当于多交几个1元钱人民币硬币。另外，美国的汽油费也没有像中国的油价那样包含了相当大的税费)。
　　不管是从“国际惯例”，还是国家公用事业的公益属性，高速公路暴利的“中国特色”，早已到了非改不可的时候了。现今中国企业的社会平均回报率一般都在5%至8%，有的甚至更低。现在毛利率高达50%至60%的收费公路改革的基本目标，就应该以此为基点，首先从“暴利”回归到“平均”，然后再逐步走向公用事业的低利润率。