7000亿元的新批轨道交通项目，解决资金来源是关键。《经济参考报》记者9日从国家发改委了解到，日前通过核准的25条轨道交通项目可研报告显示，超过4000亿元的项目投资要靠国内银行贷款解决，占项目总投资的6成以上；而余下不到4成的项目资本金则主要依靠地方政府财政资金投入。
　　主要靠银行贷款的相对单一融资渠道和超过2000亿元的地方财政资本金投入，无疑将给城市基础设施项目所在地地方政府带来不小压力。
　　北京交通大学教授赵坚表示，中国有20多个城市都具备建设城轨的条件，不能都上是因为目前大部分的城市轨道交通在运营期间都是亏损的，未来会是一笔很大的债务负担。
　　“不但建设时期需要政府投钱，运营的时候还要对它补贴，这是个无底洞。”赵坚认为，这些项目目前更多的还是要依托于银行贷款，银行不扩大贷款规模的话，发改委批复的项目也只是“画饼”。
　　对于城市基础设施融资，国家发改委财政金融司司长徐林日前在城市中国计划年会上表示，应该在财政预算体系方面做一些改革，目前有两点可以考虑：第一，应该在制度上让市、县政府直接发行债券；第二，要改进地方政府投资平台公司发行的债券。
　　徐林说，现行的预算法规定，除非经国务院批准，否则不允许市、县地方政府直接举债，而只允许省级政府发行地方政府债。然而现在城市基础设施建设的融资大多由市、县这一级政府承担，如果只允许省级政府发债，再分到市、县政府，中间的交易过程将带来效率的损失；而且省级政府举债再分到市、县政府，不能给每个不同市、县债务的信用级别提供一个透明、市场化的评估机制，这不利于加强地方政府债务透明化管理，也不利于建立比较完整的地方债务风险管理体系。况且，如果中央不让市、县政府直接举债，市、县政府就会通过非透明的渠道举债。
　　徐林同时表示，应当允许承担项目的地方政府投资平台公司发行债券。
　　除了由地方财政投资项目资本金以外，《经济参考报》记者采访得知，此次批复的25个轨道交通项目中，深圳2个城市轨道交通项目和杭州1个地铁项目已经“先行先试”了物业开发融资模式和吸引社会资本投入的特许经营模式来充实资本金。
　　深圳市轨道交通7号线和11号线的批复文件指出，“工程资本金主要来源为轨道交通上盖物业及沿线土地出让收益，在土地收益不能满足需求时由市财政资金投入”。
　　杭州地铁一号线的批复文件则提到，“……车辆、信号、售检票系统等机电设备，总投资82.9亿元，占一号线总投资的37.5%，该部分引入社会投资建设。同意由杭州地铁集团公司全资拥有的杭州地铁一号线投资有限公司、香港铁路有限公司全资拥有的港铁杭州一号线投资有限公司，依照中国内地法律在内地成立杭港地铁有限责任公司(以下称杭港公司)，负责杭州地铁一号线B部分的投资、建设和经营。杭港公司依法承租并获得在特许经营期内地铁一号线A部分设施的经营、管理和维护权。”
　　“城际铁路与物业结合开发这种‘以地养路’的模式效果还有待观察，因为这涉及国土部门和规划部门，另外，铁路建设企业可能没有房地产开发的资质和经验，房地产开发企业又不懂铁路基建，双方怎么融合起来也面临挑战。”赵坚说。