“绩效奖降18%”的通知让比亚迪近18万名员工在端午假期后的第一个工作日就遭遇了坏心情。
　　与戴姆勒合作的纯电动车项目—“腾势”项目组也受到牵连。一位内部员工透露：这个成立仅两年，三个月前才正式发布品牌的新公司，已有不少包括研发在内的员工辞职。
　　比亚迪员工的工资大致由基本工资、附加工资、绩效奖、加班工资等构成。此次从6月至9月持续四个月的降薪，把原本占基本工资33%的绩效奖额度降为15%，最高级别—A级员工的绩效奖则降为0。按照2011年全年支付薪酬69亿元来计算，此举预计将为比亚迪减少约3亿元的支出。
　　对于一家处于泥沼中的公司来说，减薪是不得不做出的决定，但很有可能是最坏的决定—那些更有能力的员工可能会就此离开公司。
　　但比亚迪很缺钱，它为此还刚刚发行了30亿元5年期的公司债。缺钱的原因在于业绩始终没有多大的起色。
　　比亚迪第一季度的财报显示，今年前三个月公司实现净利润2704万元。这仅是去年同期的约1/10。
　　而被比亚迪寄予翻盘厚望的“腾势”也并未显示出任何优势。
　　按照2012年北京车展时发布的规划，腾势将于今年下半年开始进行量产的准备，上市时间则定在了2013年年？底。
　　但蹊跷的是，从生产基地到销售网络，有关腾势的一切细节至今仍不明朗。就连预计年产量5万台的数据，也是在韩国LS线缆公司宣布将在未来五年为腾势配套供应26万辆电动车的高压线束后才被推测出来。
　　如果数字属实，这将会是一个颇为激进的目标。要知道，比亚迪现有的两款新能源车—F3DM和E6眼下的年产量只有各千台左右，而2011年国内纯电动汽车的总销量为5579台，技术相对成熟的混合动力车只售出2580台。
　　此外，到底将由哪个工厂生产至今也不明朗—是借用生产比亚迪首款纯电动汽车E6的深圳坪山工厂，还是将另设工厂来生产腾势—腾势此前曾希望可以摆脱与比亚迪的某种联系。
　　腾势市场部的相关人士对《第一财经周刊》称，“在深圳生产的可能性最大，但会另辟独立生产线来生产DENZA品牌产品。”
　　腾势品牌的经销商募集过程也显得低调并且小心翼翼。腾势在其官网发布的招商信息显示：北京、深圳、上海、杭州、广州、合肥—这些大多已经出台具体电动车补贴政策的城市被列入优先考虑范围，第一轮报名最迟将于8月底结束。但对于总投资金额、流动资金量等，招商信息中都未做任何明确规定—这并不常见。
　　据《第一财经周刊》了解，腾势品牌4S店所需的土地面积大致在3000至4000平方米左右，与另一合资自主品牌—启辰规划中的中型及小型店铺的面积相当。而投资金额则需要根据经销商自身情况及当地的汽车消费情况，由经销商和腾势具体敲定。
　　一位已经报名腾势项目的北京比亚迪经销商告诉《第一财经周刊》，腾势项目的招商从4月北京车展时启动，重点考虑从目前比亚迪和奔驰两家现有的渠道商中招募经销商，但就厂家的商务政策、年销量目标，他表示“中方和德方还在谈，具体细则厂家也还没确定。”
　　广州地区的一位比亚迪经销商评价称，“广州没有深圳对纯电动车12万的补贴政策，E6在广州的销售局面还没打开，对腾势项目信心不足。”
　　这从比亚迪内部的销售数据中也可看出，今年1月至5月E6的月销量最高不超过130台，普遍在100台左右徘徊。其中，以企业名义购买的居多。
　　“如果广州可以和北京一样，施行纯电动汽车不摇号直接上牌政策的话，对腾势项目会更有信心，”上述经销商称。
　　广州在6月30日21时突然宣布对中小型客车进行配额管理，7月1日零时实施，现在还未提及针对电动车的细则。
　　“政策的不确定性制约了新能源汽车的发展，”LMC汽车咨询公司的亚太区汽车市场研究总监曾志凌对《第一财经周刊》说。
　　从2009年首次提出开展节能与新能源汽车试点以来，不论是补贴对象，还是补贴金额及方式，国家及地方政策都发生了改？变。
　　以油电混合动力车普锐斯为例，因为此前被归于“节能汽车”类别，只能享受3000元的补贴，而若《节能与新能源汽车产业发展规划(2012—2020年)》顺利出台，其将获得车辆购置税、消费税和车船税减半—约2万元的优惠。另外，由于此前的补贴是采取由厂家和经销商先垫付，而后向政府申请返还的形式，厂家大量资金被占用直接影响了其发展新能源汽车的积极性。
　　“这种不确定性将直接影响新能源汽车的研发，”曾志凌说。比如产品定位，王传福曾表示：腾势的品牌定位将高于E6。经销商估计其售价将超过40万元，而优惠的变化、各地倾斜政策的不一决定了腾势无法对其目标客户群有明确的定位。
　　曾志凌同时认为，纯电动汽车的瓶颈在于充电桩等配套基础设施的不足。“未来5至10年，如果最关键的基础设施得不到大力推广，私人购买纯电动汽车的量不会有明显提升。”
　　生产形式不明朗、经销商热情不高、定价可能将超预期、电动车的配套不完善—腾势要相腾飞，看起来一点也不容易。