先说微观之策。

　　“我现在不‘扫活儿’了，常常停在一个地方等乘客。‘扫活儿’耗油、费力，赔不起。”一位的哥对我说。一线实践者趋利避害的策略值得管理者再三思索，很可能个体的聪明选择可以变为整体的制度设计。怎样才能返程不空车——即所谓“空载”，从来都是交通上的一大难题，西方经济学家说，这是计划经济解决不了的问题。现在的物流业在克服空载上已有大改进，但城市出租车至今还在走“扫活儿”的路子。日子不好过了正是彻底改变思路的时候。
　　我的思路是，在城市中设置无数个出租车待客点，或为旅馆，或为某空地，或为公交车站前几十米处，均竖立明显标志。出租车不准空车行驶寻客。一个乘客下车后，的哥必须尽快在附近的一个待客点停车排队等候来客。在这种规章下，乘客也将养成新的打车习惯，不是在路上招手，而是步行到最近的待客点，附近一定有。
　　这一制度有若干好处。其一，省油，这最直观，不用说了。其二，省路。笔者估计路面上平均每个时刻有近万辆出租车空载“扫活儿”。不载客就不上路是大家的明智选择。其三，省力，不许空车“扫活儿”，无形中上岗时间内增加了几个小时的休息，好处莫大。
　　是否增加了乘客的困难呢？不，对乘客只有好处。当这一制度被的哥们接受和遵守时，待客点比起流动的出租车，给了乘客更浓缩和透明的信息。在街面上等车，你搞不清周边有无空车，会长时间地撞运气。在待客点，你会更集中地获取空车信息，如果没有空车，就从速做其他选择。待客点还可以增加其他服务。
　　这一制度存废的关键是，如果不受到有效的监督和惩处，偷着“扫活儿”的司机将让待客点等候的司机拉不上客，待客点的司机将让偷着“扫活儿”的司机接活不断、“肥得流油”。电子技术的发达，使得这一问题不难解决。可以留下记录，不打表的时间（意味着空驶）只能占全部行驶时间中的一定比例，超标则表明你偷着“扫活儿”，要受严厉惩处。

　　再说宏观之策。

　　北京的出租车业有200多家公司。如此看是有竞争的市场经济了，其实不是，是“四不像”。何以如此？政府有两个管制。其一是不准进入。虽然与需求相比已经短缺，出租车的牌照却不再增加，现有牌照经营无期限。短缺，不增添，无限期，导致了两个现象：其一黑车日益增长，不可能灭绝。其二牌照价格飙升，一个牌照要几十万元。中途获得牌照的公司，是花了大价钱的，自然要赚回，对司机“份子钱”就不会少要。如此决定了“份子钱”的水准。其二，出租车价格的管制。价格定死了，“份子钱”居高不下，社会物价缓缓上升，于是的哥的积极性半死不活，乘客打车越来越难。
　　政府可否放开准入呢？有两途：完全放开，发放少量牌照，都有困难。如果完全放开，公司将大为愤怒：我花费了高昂的费用才获得经营权，现在可以免费进入，怎么补偿我？彻底放开准入，要深入研究法律，看看法律对政策改变的允许程度。不合法律的政策变更将恶化经济环境，是要不得的，也是不允许的。如果增发牌照，要不要收费呢？不要，就让个别公司捡了便宜，必然催生行贿和寻租。如果收费，就要给出经营期，而此前的牌照都是无限期的，这就要解决好两者不一致的问题。
　　笔者以为，北京出租车行业早晚要大变。如因法规和现存公司的利益因素，导致现在难有大变，那么至少要给出期限，宣布几年后出租业在经营权上将洗牌。早明示，可以早变。当然，洗牌后的新政策，现在就要深入研究，有几个可供比较的预案。
　　笔者觉得，一大选择是，出租业个体化。我不以为个体化是不可行的思路。出租业的管理比较单一，不是复杂的合作关系，政府管理直接面对司机，不是不可能的事情。何况现在有了多样化的电子手段，完全可以保证监督、联络、教育、奖惩。第二大选择是，如果是公司经营，经营自由开放到什么程度？是否充分准入，门槛有多高，是否价格开放？
　　政府应给出一个洗牌的期限。刚好在此期间，深入研究，广泛讨论，打造一个新的出租业规则。

　　（作者为北京大学教授）