因为一张中石油、中石化93号汽油颜色差异明显的照片，使得油品质量问题被广为关注，而近日由港媒爆出内地汽油含硫量高出香港35-50倍的新闻，又将汽油品质对汽车尾气排放及环境的影响问题推至风口浪尖。
“当前迫切需要加快升级油品质量，供应符合国Ⅳ排放标准要求的车用汽油、柴油，以保证机动车第四阶段排放标准的有效实施。否则，机动车国Ⅳ排放标准就形同虚设，“十二五”氮氧化物减排约束性指标也难以完成。”由农工党中央提交的一份名为《严格实施燃料油环境标准
确保实现氮氧化物减排》的提案(下称农工党中央提案)指出。
据农工党中央提供的数据称，2010年，我国机动车氮氧化物的排放量已经占到全国氮氧化物排放量的26%，并呈逐年快速上升趋势。“如果不对氮氧化物的排放进行控制，我国“十一五”期间二氧化硫下降14%的努力，将因氮氧化物排放的显著上升而全部抵消。”提案提及。
“即使车企采用了更先进的发动机，但如果油品质量不达标，汽车尾气的排放肯定难以达标。”清华大学汽车安全与节能国家重点实验室副主任王建昕说，“油品质量升级在技术上不是问题，但是石化部门强调升级的投资太大，所以动力不足。”
中国石油集团经济技术研究院金云则表示，我国油品标准虽然落后于欧美国家，但是近年来的提升速度却是最快的，油品质量升级可以说用十年的时间走过了欧美国家二三十年走过的道路。他同时坦承，“炼油厂提升油品质量需要对设备进行更高标准的改造，这需要一个过程。而且，更高质量的燃油在市场上普及，也需要时间。”
对此，一些业内人士认为，国家应当制定明确的燃油提标路线图。“须由国家强制要求，部分炼油企业如果觉得成本高，不愿意更新就应该被淘汰。”
油品环境标准严重滞后
实际上，车用燃油是机动车排放污染的源头已经是业内的共识。金云坦言，机动车加什么样的油对于它排什么样的尾气有直接的影响，不同标准的燃油的硫含量、烯烃含量及其它杂质含量等都有所不同，燃烧后的尾气中氮氧化物和颗粒等含量也会有所不同。
国家环保总局机动车排污监控中心主任汤大钢也表示，根据京沪穗实施国IV油品前后比较，国IV相对于国III标准，轻型汽车单车污染物排放将进一步降低50%左右，重型汽车单车排放可进一步降低30%左右。
也正是基于此，一般认为实施更严格机动车排放标准，必须有高质量的车用燃油作保障，所以油品质量标准至少要与机动车排放标准同步实施，甚至提前于机动车排放标准。但在我国两者却总存在时间差，对油品升级制定的时间表总不能按时执行；而即使按时执行，油品升级速度也远远落后于汽车新排放标准实施的速度。
据了解，我国的轻型汽油车排放的国Ⅳ标准，已经于2011年7月1日开始实施，但相应的汽油标准实施时间却是2014年1月1日；柴油车排放的国Ⅲ标准原定于从2011年7月1日起在全国范围内强制实施，但到目前为止，除北京、上海等地的加油站，其他大部分地区仍然在供应的是含硫量高达2000ppm的普通柴油，符合国Ⅳ标准柴油的全面供应时间更一步步推迟。
“油品质量不达标对我们的影响很大。”江淮汽车技术中心一名人士说，“如果汽油中的硫、锰、铁等杂质含量过高，可能损害三元催化器和氧传感器，降低对污染物的催化效果；若汽油饱和蒸气压较高，也会带来挥发性污染。”
汤大钢以一辆国四的汽油车做比，虽然烧国三汽油时三元催化转化器不至于受到损坏，但烧国三的汽油肯定比烧国四的汽油时的排放高。“如果一辆汽油车是符合国四排放标准的，使用无硫的汽油是最好的，使用国四的超低硫汽油效果不错，使用国三的低硫汽油效果相对差些，但比国三的汽车使用同样的汽油排放要好。”
新油品标准的制定也在一定程度上引起了车企和油企的利益之争。
汤大钢表示，同样是欧IV标准，油品质量高，对于汽车自身控污能力的要求就低；油品质量差，对于汽车自身控污能力的要求就高。“在企业最看重的效益面前，提高油品质量和提高汽车的控污能力都需要投入研发资金和增加生产成本，汽车厂家和石油企业在此问题上的博弈其实早在我国执行欧I标准时就已开始了。”
“从技术层面讲油企完全具备生产高标准燃油的能力，但标准迟迟不强推使得油企有了坐观其变的最好借口；对车企而言，‘喝不到好油’也成为汽车排放降不下来的托辞。”一位专家透露。
石化企业“垄断”标准制定权？
然而，在整个的油品质量博弈中，石化行业左右着油品质量标准的制定，环保部门和汽车企业的代表力量比较弱，少数石化垄断性企业“垄断”了提高油品环境标准的制定权。
据农工党中央提供的数据，全国石油产品和润滑剂标准化技术委员会人员构成中，90.9%的委员来自石化系统、2.3%的委员来自汽车产业系统、4.5%的委员来自环保系统，主任委员来自中石化，且秘书处设在中石化；石油燃料和润滑剂分技术委员会人员构成中，石化系统委员占70.3%、汽车产业系统委员占8.1%、环保系统委员占5.4%，主任委员来自中石化，秘书处也设在中石化。
“如此比例的席次，很难实现根据对环境质量的需求来制定发布机动车排放标准、测量方法和相应的燃料标准。”一位业内人士称，“除非是给予环保一票否决权。”
农工党中央提案认为，“当前我国缺乏一个既有管理机动车排放职责，又有管理油品质量职责的政府部门。”
据了解，国家标准委是油品标准归口部门，能源局负责能源安全，质检局负责市场售油符合国家标准，但这些部门都不能对油品质量的发展规划、目标等提要求。而尽管油品质量与汽车排放息息相关，环境保护部目前也没有相关的油品质量监管的权力。
在提及促进油品质量升级方面，金云也坦言，油品质量升级需要增加炼厂的基建投资和生产成本，加上油品升级提质不提价，没有实施优质优价，炼油企业动力不足。“这需要增加大笔投入来获得深加工的能力，但炼油企业目前一般都存在政策性亏损。”
他介绍，如果要提升柴油的油品质量，最主要是配备一套加氢处理能力装置，此外还需要制氢装置或更换高效脱硫催化剂及炼厂改扩建等，而且柴油加氢精制装置在高温、高压下运行，制氢装置又是高耗能易爆装置，这些都将增加炼厂的投资、生产成本和安全成本。“一个260万吨柴油加氢精制产能的项目，需要投资在5亿元左右，包括其他配套装置在内的油品质量升级改造项目需要的总投资则更多。”
北京市环保局机动车尾气排放管理中心总工程师李昆生介绍，“要达到新的排放标准，仅中石化北京燕山分公司就已经投入五六亿元进行改造。而目前来看，增加的成本要由企业内部消化。”
较大规模的投资，是阻碍燃油标准提升的一个主要因素。以《车用柴油》(GB19147-2009)为例，该标准自2010年1月1日开始实施，过渡期为一年半。这意味着，从2011年7月1日开始，这一标准将开始强制实施。“但实际情况是，强制实施的日期可能要推迟到今年7月。”金云说。
“工信部曾专门就油品提标改造一事开会，中国石油和化工协会提出，要满足新的油品标准，需要国家投资500亿元，因为要对炼油厂进行升级，包括加油站存储、运输的方式都要改变。”中国汽车工业协会车用燃油抽样质量检测小组负责人魏厚敏说，“但环保部说国家已经给石化部门拨付了很多钱用于升级改造，但钱是不是全部用于高质量燃油的生产建设就不清楚了。”
“过渡期”恐成“空白期”
2010年，由中国汽车协会牵头，联合一汽、二汽在国内进行车用燃油抽样质量检测，抽检地点包括除了西藏、青海和新疆之外的所有地区。“这其中以华东、华北和中部地区等车辆保有量较多的地区为主，抽检的内容包括20多项，具体的结果将在今年4月以后公布。”魏厚敏介绍。
不过，谈及抽检结果对于燃油标准提升的促进作用，魏却难以预估，“车企一起来做这件事，是希望对国内的成品油市场心里有个底。”
他介绍，在我国，甚至每个省份之间、城市和农村之间的油品也存在差异。
据了解，目前国内市场的炼油技术以中石油、中石化为主，在山东等地区也有地方的炼油厂。但因为油品的质量涉及到很多环节，从出场到运输再到存储，会造成不同的炼油厂之间的质量差距。
“但是现在排放标准对他们都是有要求范围，比如柴油国III标准对于硫含量的要求是小于350PPM，但是现在的实际情况是有很多油品都难以达到。含硫量有的是400-500PPM，有的甚至上千。”
对此，农工党中央认为，应尽量缩短油品质量升级的过渡期，不能任由油品质量升级的“过渡期”成为“空白期”。如果不能一步到位，也应制定合理、可行的过渡方案。同时理顺机动车设计生产制造、石化生产和储运供应等相关方面关系，并尽快研究确定全国油品质量升级的具体实施时间表。
广东油气商会油品部部长姚达明认为，国家相关部门应该制定一套国标实施路线图，“比如日本对油品如何升级是有一套路线图的，把这个公开后大家就清楚了每年要做什么。”
汤大钢表示了相似的意见，“由于GB17930－2011《车用汽油》已经发布，所以车用汽油从国III升级到国IV的时间表已经确定。但升级到国V的时间表还没有确定。建议尽快制定并发布国V汽油国家标准，给生产企业充足的时间进行产品升级。”