一边是报捷，不断地报捷！

　　来自日前召开的长江航务管理工作会议消息，2011年长江干线货运量达到16.6亿吨，同比增长10.5%，在2006年首次超越美国密西西比流域后，这已经是第五度蝉联世界内河运输冠军。
　　此前的好消息是，十二五计划期间，政府财政对内河航运投资将较上个五年多出2.7倍，仅中央财政一块就至少贴补500亿元。交通部长李盛霖坦言，内河水运发展已上升至国家战略！

　　一边是报亏，持续地报亏！

　　作为中外运与中国长江航运集团两大央企4年前合并后置于中国第一黄金水道的上市旗舰，长航凤凰已透出口风：2011财年预亏8.7亿至8.8亿元，其每股收益已为﹣0.65元，而净资产收益率则是﹣76.8%。
　　3个月前还宣称有重大重组事项并停牌两月，为何长航凤凰如今竟会以此面目示人？别忘了，这其中还有财政返还补贴的3000万冲抵呢。
　　自2006年与中石化资产置换重组以降，除了2010年勉强扭亏——幸亏有4000万元的搬迁补偿和1190.8万元的财政返还，长江里的凤凰面对一路飚升的市场体量，似乎连口残汤冷羹都未分到，不是说同业竞争只有3万个体虾兵和不成气候的三百余企业蟹将吗？
　　更令人不安的是，在2011年9月26日至30日5个交易日内，身为大股东的长江航运集团连续减持372.5万股，套现1413万元，摆明对膝下不肖之子的不信任。
　　要不是11月初再度宣布资产重组，去“河”奔“洋”，相信绝大多数投资者早早用脚投票了。可偏偏又在之后5次公告“重组存在重大不确定性”，惯听反话的资本市场直把告诫当调情。
　　事实证明，一厢情愿往往引来万念俱灰。当公司方面宣布因与大股东中外运业务冲突，且国际板迟迟未开重组失败后，三个跌停一字马就在意料之中了。
　　难道长航凤凰两大股东事前未估量上述风险？本就争议不断的国际板难道会因一家亏损经年的公司提前坠地诞生？有业界分析人士指，自上次剥离石化资产注入航运和物流资产，每逢亏损，该公司举出的理由往往就那么几条，如波罗的海干散货指数持续下降，油价不断上升；或偏他家吃亏，三峡等碍航闸坝问题迟迟不得解决，人工成本连续叠加等。
　　讨论凤凰如何褪变成落汤鸡的深层原因，仅站在该公司立场，一味责其经营不善，仅靠资产腾挪和变卖苟且而活是简单的。如若将视角放宽，又会得出别样的答案。
　　2005年12月27日，正致力对央企进行深度改革的国资委主任李荣融将一项“第一”递给了中外运这家综合排名难入百强的央企：首次空降原五矿集团的舵手、5年间将其营业额锐升120亿美元的苗耕书为外部董事兼董事长；同时作为试点，第一次在董事会中由外部董事占据多数。有意味的是，此次改革的理由恰是中外运“不够大，也不够强”。
　　之后，以缩减央企总体数量为背景，由国资委操刀历经两年完成了中外运与中国长江航运集团的再度合并。也就是这一刻，长航旗下的长航凤凰换了东家。
　　表面看，这是一桩门当户对的姻缘。一个是中国最大综合物流公司和国际货代公司，最大航空货运和国际快件代理商，第二大船务代理公司；一个是中国内河最大骨干航运集团，唯一涉足远洋、沿海、长江、运河的全能选手。将这两人送入洞房，岂不美哉！
　　但现任中外运长航集团副董事长赵沪汀曾说：“我们两家不重组，都没出路，如果不重组，可能就叫人给组掉了。”一语破天机！
　　抱着“不被组掉”的目的，两家公司合并后仍然在强调自己的主体性。甚至在整合初期，两家央企就未来的企业英文名称、标识等事项都颇多争执。本属弱势地位，迟早嫁人了事的长航一直希望在新标识中加入自己的缩写“CSC”，而随着资产总规模扩张一倍，少了“被人组掉”可能的中外运则坚拒。
　　集团层面如此，作为继子的长航凤凰更是彷徨。在2011年末的那出重组剧中，长航凤凰所谓与大股东的业务冲突，更是凸显了这一矛盾。中外运、长航，加上来自央企内部的众多外部董事，在这个合并后的大家庭中，都发挥着自己的作用，但究竟谁来改变长航凤凰这家靠水吃水的公司的命运？