2010年底，北京地铁大兴线、房山线等5条地铁线同时开通运营，成为国内同时开通地铁线路规模最大的一次，使得北京的地铁运营里程达到336公里。到2015年，北京地铁运营里程将达到700多公里，总投资接近5000亿元。
目前，北京市基础设施投资有限公司已经基本完成了前期561公里，共3500亿元的融资任务，正在通过各种融资模式的创新来筹措更多资金。
北京地铁也曾资金短缺
近年来，地铁建设的发展成为北京变化最大的一道景观。包括奥运之前的地铁5号线、机场线、地铁10号线和奥运支线的集中开通运营，以及之后地铁4号线、房山线等5条新地铁线的连续开通，北京的地铁开工建设和完成投入使用的规模世界罕见。
而2003年前，资金还是北京地铁建设的一个瓶颈。北京地铁1号线复兴门到八王坟线路，即平常所说的“复八线”，因为资金短缺从1989年到1999年耗时10年才完成。
北京地铁5号线在上世纪90年代初就已经规划建设，也是因为缺乏资金而使得开工建设时间一拖再拖。
另外的例子还有北京地铁13号线与2号线在西直门和东直门的地上换乘设计所给乘客带来的不便一直为人们所诟病，而之所以这样，就是因为当时少了10亿元的资金。
最初北京的地铁建设模式是政府全部投资，由于资金的缺乏，也开始进行多元化融资，与加拿大兰万灵公司进行了2年多的合作，在5号线张自忠路提前设计了一个实验段，但由于种种原因，到2001年合资最终也没有成功。
随着申办奥运的成功，为履行在轨道交通建设上的承诺，解决放大的资金需求，2003年底，北京市改组成立了北京市基础设施投资有限公司，专门负责地铁建设的投融资工作。
打破地铁融资僵局
2007年10月，北京地铁5号线正式开通试运营。作为北京第一条贯通南北的地铁线路，地铁5号线不但缓解交通拥堵起到了巨大推动作用，而且也是北京市地铁融资、建设、运营改革上的一道分水岭。
在2004年到奥运会开幕这段时间，随着地铁线路的大规模建设和陆续开通，一项以投融资为突破口带动国有企业体制、机制改革的尝试也在逐步推进。
郝伟亚说，刚起步阶段，一个长期靠国家补贴的行业要引入社会资本，其难度可想而知。由于政府不允许对企业进行担保，把银行的钱引进地铁建设非常困难。
为了解决这个问题，北京市基础设施投资有限公司对地铁进行了新的定位，认为地铁是一个准公共产品，地铁的土建即隧道洞体建设是公益性的，是政府应该承担的，而运营部分则是存在可经营内容的。
同时，地铁的运营部分可能短期内经营不太好，但经过10年、20年以后，随着网络的扩大就可以达到平衡，之后就可以实现赢利。但这需要时间，因此没有必要让地铁在最困难的时期把所借的钱全部归还。
而投资地铁也和其他投资不同。地铁的产品周期很长，基本都在100多年，前期建设投入很大，但以后的成本就很少了，而且每天都有现金流，存在还本付息的可能。同时，地铁沿线的土地及物业存在巨大的升值空间，为地铁建设资金需求也提供了蓄水池、资金池的功能，进一步，地铁开通后，广告等多种经营也会提供大量现金流和经济效益。
认识到这些因素后，地铁融资的僵局被打破，在一些专项政策的支持下，银行开始追着向地铁建设贷款。在此基础上，北京市基础设施投资有限公司不断创新融资手段通过引进社会资本、发行债券等多种渠道，北京地铁的建设资金不再是瓶颈，北京地铁建设真正进入了高速发展阶段。
郝伟亚说，北京市基础设施投资有限公司能够完成这么巨大的资金筹措，主要源于三方面原因。一是每年100亿左右的轨道交通专项资金奠定了整个融资大厦的基础。二是银行和其他一些金融机构，对北京市基础设施投资有限公司设计的融资模型敢于去尝试。三是北京市基础设施投资有限公司在压力之下迸发出来的活力和创新意识。
尝试融资方式创新
郝伟亚说，北京市基础设施投资有限公司大力创新融资工具，通过引入社会资本、利率期权、信托资金、保险资金等多种融资方式，不仅保障了北京地铁建设的资金需求，加快了城市轨道建设速度，而且大大降低了融资成本。
例如，北京地铁4号线成功引入了京港地铁参与运营。通过7：3的出资比例，政府前期节省了40多亿的建设资金，在京港地铁30年特许经营期内还将节省40多亿元的政府投入。
刚开通不久的北京地铁大兴线，工程总投资100亿元左右，至融资合同执行完毕预计节约融资成本约6亿元。另外，房山线预计节约成本5亿元，昌平线预计节约成本9亿元，顺义线节约成本约11亿元，亦庄线节约成本约6亿元。
按照之前的规划，到2015年前，北京市在地铁总里程达到561公里，总投资3500亿元。
郝伟亚说，目前这部分融资已经完成。为了更好地满足北京市民出行需要，北京市计划在市区范围内对轨道交通网络进行加密，到2015年，在561公里轨道线路的基础上，将新增建成和开工轨道线路近200公里，投资总额将达到5000亿元。
据透露，按照目前已签署的融资合同，如执行完毕，可节省资金220亿元，相当于省出了一条地铁线路。