许多城市对公共自行车的“公共”属性不明确，政府每年投入巨额资金用于公共交通建设，但公共自行车却未被列入考虑

11月14日，北京南三环，自行车车道被汽车占据，自行车的空间被挤压。记者 李文 摄

    近日，随着北京“治堵新政”出台，交通拥堵、空气污染等“大城市病”引发社会广泛关注。而这些年在大城市交通比例逐渐下降的自行车又重新进入人们的视野。随着公共自行车租赁理念的提出并开始被引入一些城市，其具有的方便快捷、绿色环保、经济性高的优势，受到百姓认可和欢迎，民间资本也开始尝试发展这一明显具有公益性的业务。然而《经济参考报》记者日前在北京、天津等多个城市调查发现，被百姓称为“民心工程”的公共自行车租赁，在推广中却面临政府重视程度不够、审批难、缺乏有效扶持等多重难题，发展举步维艰。
　　
　　不重视：“公共”属性不明确

　　我国许多城市对公共自行车的“公共”属性不明确，未将公共自行车提高到城市公共交通有机组成部分的高度加以重视，政府每年投入巨额资金用于公共交通建设，但公共自行车却未被列入考虑。

　　天津唯一一家提出公共自行车租赁系统建设的天津宜众科技发展公司总经理迟鹏声说，国际经验表明，无论城市有多大、经济多么发达、汽车多么便宜，都不可能以“更多的车、更多的路”来解决城市所有出行问题，为此纽约、伦敦、巴黎等大都市纷纷建立起公共自行车租赁系统，并作为城市公共交通体系的重要组成部分。
　　《经济参考报》记者在天津、北京等多个城市采访时发现，市民对公共自行车同样翘首期盼。家住天津红桥区的杜先生说：“我每天上班都要到地铁站换乘地铁，小区、公司离地铁站都差不多一两公里远，虽然不远，但两头这段距离的出行最让人发愁，打车难以负担，等公交车时间太长，说实话自行车最方便，但又找不到存车的地方，而且还被偷过两次，再说也不能两头都准备自行车，如果从小区、公司到地铁站能租着自行车，那就太方便了！”
　　多位受访专家表示，建立城市公共自行车租赁系统，不仅是公共交通体系的有力补充和解决百姓“最后一段路”出行问题的便捷方式，而且由于公共自行车有着颜色、外形等方面与一般自行车不同的独特设计，销赃难加上随借随还，还有利于解决自行车被盗问题频发痼疾和乱停乱放及车容不整影响市容的问题。
　　然而，虽然发展公共自行车具有种种好处，也得到世界上许多城市的认可和百姓的欢迎，但在我国却并未受到普遍的重视。北京贝科蓝图公共自行车租赁公司董事长王勇说，我国许多城市对公共自行车的“公共”属性不明确，未将公共自行车提高到城市公共交通有机组成部分的高度加以重视，政府每年投入巨额资金用于公共交通建设，但公共自行车却未被列入考虑。
　　迟鹏声说，一些城市的管理者往往将城市自行车过多当作丢脸、落伍的事，认为其与现代化大都市形象不相符，从而普遍缺乏发展公共自行车的相关规划，特别是缺少相关鼓励扶持政策，如没有给予网点用地与公交车站同样的政策，不给予企业相关的广告位经营权和补贴等。

　　审批难：找不到主管部门

　　王勇说：“当时我就跟祥林嫂一样，每天见到不同部门的人就要把一样的话说一遍，有的时候一天要说十几遍，100多个网点就是这样一个一个跑出来的，让一个私营企业去面对这么多政府部门协调一件事，真的是太难了。”

　　看到公共自行车租赁的巨大需求，我国一些企业也开始尝试参与这一具有明显公益色彩的业务，却首先遭遇审批难题。
　　天津宜众科技发展公司总经理助理欧楠告诉《经济参考报》记者，早在2005年，公司就开始着手进行公共自行车发展规划制订以及相关技术设备研究，2007年研发成功电子化无人值守的公共自行车租赁保管系统并获专利，随后开始准备在地铁站、大型商场及超市等人员密集地区设立中心网点，然后在半径2.5公里范围内建立辐射网点。
　　然而，这项工作刚起步就遇到难题。欧楠说，在天津地铁公司支持下，2008年5月，公司在地铁土城站建设第一个中心网点，并与周边约20个社区签订设立辐射网点协议，居委会、物业公司、业委会、居民都表示支持，但街道出面阻止，要求必须有相关批文才可。由于找不到主管部门，公司先后找到街道办事处、民政局、市建委、环保局、区政府、交管局等七八个部门，但均表示“不属本部门审批范围”，最终搁浅。
　　记者在天津土城地铁站看到，60个公共自行车专用地锁并未投入使用。迟鹏声说，公司这两年在公共自行车研发推广上已投入200多万元，也一直在努力，但至今也不知道具体归哪个部门管，自然也未取得相关审批许可。
　　《经济参考报》记者调研发现，不仅天津，“找不到具体归口审批部门”成为公共自行车租赁在一些城市推广发展过程中面临的最大障碍之一。王勇说，目前在北京也同样找不到一个归口主管部门，每设一个网点，都需要分别跑工商、市容、市政、物价等10余个部门，经历重重关卡，同时面临网点用地难批准等问题，不利于扩大网点规模。

　　缺扶持：苦苦支撑濒临倒闭

　　目前贝科蓝图的租赁点已从开始的100多个减少到二十几个，员工从300多名减少到不足30人，由于缺乏相关扶持，企业发展举步维艰。

　　成立于2005年的贝科蓝图是目前北京主要提供公共自行车租赁的企业，在北京中心城区交通枢纽、高校、繁华街道、大型社区等建设了100多个租赁网点，投放了8000多辆自行车，招收数百名“4050”人员(指四五十岁的下岗人员)，北京奥运会期间为中外游人提供10多万人次服务。哥本哈根世界气候大会上，中国学生代表还将其作为中国推行低碳生活的例子进行介绍，CNN等媒体都曾报道过。
　　然而，目前贝科蓝图却濒临倒闭。公司员工白秀英介绍说，公共自行车租赁是一个微利的公益性事业，办卡平均每天才2角钱，而让公司完全通过商业手段推广租车点成本太高，如当初为了能够在地铁5号线设点，不仅给了150万元准入费，而且每年要交25万元租金，这样才一共给了7个网点，进入清华大学虽然不用交租金但给了50多万元的赞助费。
　　同时，300多名“4050”人员一年的工资开销就需要约600万元，而且为随时根据情况对各站点自行车进行调配，公司还出资500多万元开发了后台软件系统和智能刷卡系统。
　　为减轻成本压力，公司曾想借鉴国外做法，通过在租车点设立广告牌以及在车身喷涂广告等方式进行盈利贴补，但申请多次都未得到批准。另外，在站点上卖饮料、矿泉水等，市容、综合执法等部门也经常会管。
　　王勇说，公共自行车要提高利用率关键是要方便借还和费用低廉，但由于运营成本高、发展困难，限制了网点的扩张和租车费用的降低，进而导致自行车利用率不高，业务量增长不大，企业现在是苦苦支撑。
　　《经济参考报》记者采访中了解到，5年里，王勇已经为贝科蓝图赔进去了4200多万元，为此他卖掉两套房子，并花掉了经营餐饮业的收入。对于目前困境，贝科蓝图先后多次找到有关部门需求扶持，但均没有结果。
　　王勇说，2009年冬，2个月内裁掉了280多名“4050”人员，公司也开始打电话让1万多名办卡市民来退卡、退押金，可大家却都不愿意退。“如果这个状况再持续下去，肯定支撑不了多久，就不得不关门”。

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